刘烨

清华大学人文与社会科学高等研究所

【导读】20世纪70年代，中国援建坦赞铁路，帮助非洲国家摆脱外部控制、确立资源主权，成为中非友好的象征。然而，近年来西方主导推动的“洛比托走廊”计划，依托殖民时代遗留的铁路基础，试图重塑非洲矿产出口通道，其背后亦不乏对华竞争的战略意图。有趣的是，这一计划的推进并未如西方所愿替代中国的影响力，反而促使中非双方重新认识并加速激活坦赞铁路的战略价值，使这条年久失修的铁路在2025年迎来实质性的复兴。

本文强调，在看待此类由域外国家主导的铁路项目时，若仅仅将其视为大国在非洲争夺影响力的“棋局”，就忽视了故事最重要的一方——非洲自身。非洲国家并非被动接受外部方案的“棋盘”，而是积极利用多方资源、掌握发展主导权的行动主体。无论是作为社会主义革命遗产的坦赞铁路，还是作为西方殖民统治遗产的本格拉铁路，在当代非洲国家的务实布局中，均已转化为服务于自主发展的重要资产。

本文原载《文化纵横》2026年第2期，仅代表作者观点，供读者参考。

泛非走廊的未竟之路：

坦赞铁路重启与非洲自主性

▍坦赞铁路重启进入实质阶段

2025年11月，中国、坦桑尼亚和赞比亚三国政府正式签署坦赞铁路复兴协议。这标志着自2023年8月坦赞铁路设立振兴指导委员会以来，该项目已从长期磋商进入实施阶段。早在2019年夏天，笔者曾赴坦赞铁路位于达累斯萨拉姆的总部，寻得一位中国派驻的工程师。出于纪律考虑，他不愿接受正式的访谈。但琐碎谈话间，他对一点相当肯定：“重启遥遥无期。”彼时，坦赞两国寻求中国接手运营的传闻虽已流传多年，但始终未有实质性进展。无论是相关部门，还是在坦桑尼亚深耕多年的消息人士，都一度倾向认为，这个已是鸡肋的项目很难在短期内有实际行动。即便历经多届中非合作论坛，这一局面仍未改变。

然而，形势在2023年后迅速变化。2023年8月，非洲方面的坦赞铁路振兴指导委员会成立，并开始与中国方面研究特许经营方案；2024年9月，在北京举行的中非合作论坛期间，坦赞铁路管理局（TAZARA）与中方就特许经营权签署关键谅解备忘录；2025年3月，中国土木工程集团（以下简称“中国土木”）以14亿美元投资获得该铁路30年特许经营权——前三年用于维修、扩建和升级，后27年为商业运营期。最终，三国在2025年末通过《中华人民共和国、坦桑尼亚联合共和国、赞比亚共和国政府关于携手打造坦赞铁路繁荣带的联合声明》，将这一“市场化激活工程”板上钉钉。

三国在联合声明中提出了“坦赞铁路繁荣带”的说法，强调“公正合理、开放共赢、人民至上、多元包容、生态友好、和平安全的现代化”。三国政府新协议的目标是将年运输能力从目前的10万吨提升至240万吨，这甚至一定幅度上超出从未达标过的原初设计能力（200万吨）。但更关键的是，与其他大型基建项目不同，联合声明同时重申坦赞铁路作为“自由之路”的历史地位——“在南部非洲人民争取民族解放浪潮中应运而生，其重要性已超越一般基础设施项目”。在声明中，经济意义的“发展之路”和政治意义的“自由之路”都各自得到了充分表述。铁路的复兴，为历史工程带来了新的现实功能，也为万隆之后的中非合作叙事拓展了重要空间。中国土木作为世界级超大型基建承包商，前身便是中国铁道部专为坦赞铁路而组建的“援外办公室”。由中国土木接手，算是新局面下的再续前缘。

为何2023年会出现如此迅速的转机，使一系列重大举措接连落地？除了长年多边磋商的持续铺垫外，一个重要的原因是最近西方高调推出的“洛比托走廊”计划。这一由美欧主导、旨在绕开中国并降低对坦赞铁路依赖的计划，反过来激发了中非双方重新激活坦赞铁路、强化其战略价值的紧迫感，从而加速了项目的重启与落地。许多人热衷于将坦赞铁路和洛比托走廊就地缘政治、经济地理、稀缺资源和意识形态的变迁进行对标，但事实上，中国有意避免将坦赞铁路重启定位为地缘政治竞争，因为“地缘政治”这一概念往往抽离具体历史脉络与意识形态内涵，容易将复杂的南南合作简化为大国零和博弈。不过，这和项目本身带有地缘政治的潜力并不矛盾。铁路这种大型的基建，本就旨在深刻重塑人与物的流动格局、区域空间结构，以及由此衍生的时间效率、经济逻辑和政治意义。坦赞铁路也是如此，它的地缘意义是与革命政治和意识形态交织在一起的。

▍中非基建合作的历史定位：泛非政治一体化与未完成的陆海联通愿景

坦赞铁路于1968年开始勘测，1975年竣工，是新中国最大的援非项目，也是当时非洲第二大援建工程，仅次于苏联援建埃及的阿斯旺大坝。它源于中南非坦赞两国刚独立就面临的需求和危机。赞比亚作为一个内陆国家，其大宗出口商品铜矿的运输严重依赖穿越白人种族隔离政权控制区（罗得西亚和南非）的铁路线，并从那里的港口出海，一旦关系恶化，经济命脉可即刻被掐断；而坦桑尼亚则希望加强本国内陆开发与整合，并推动南部非洲跨国联通，也希望达累斯萨拉姆港成为印度洋沿岸的重要大港。两国最初曾向西方和苏联求助，均石沉大海。最终，新中国视此为支持非洲反帝反殖运动的切实行动，主持了这一工程。

这一铁路的政治重要性不言而喻。从动工第一天起，它就被西方地缘政治观察家们的言辞所覆盖。但是，铁路的实际建设与运营却展开了截然不同的政治叙事。铁路首先被称为“自由之路”，象征非洲国家摆脱外部控制、实现自主发展的可能。铁路修到哪里，关于国家建设、非洲革命和中非团结的宣传教育就延伸到哪里。这种将劳动、基建与意识形态结合的做法，使铁路成为政治动员和认同的活生生的教育场。历史学家孟洁梅（Jamie Monson）在其成名作《非洲自由铁路：中国发展项目如何改变坦桑尼亚人民的生活和谋生之计》中呈现了沿1860公里铁路线展开的历史变迁图景，详细记录了沿线社区如何因铁路而改变——新城镇兴起、人口流动加剧、国家意识的建立。沿线93个车站，其中很多车站设立时并未有足够的人口，这些超前的设立就是为了推进南部从基洛萨（Kilosa）到姆贝亚（Mbeya）沿途商业的发展，莫罗戈罗（Morogoro）、姆贝亚、松格韦（Songwe）、恩琼贝（Njombe）等城镇也因为沿线的移民而日渐熙攘。我在坦桑尼亚访谈了从修建铁路起就参与其中、建成后学习驾驶机车、最终成为车站调度员的当地人M老先生，他依旧记得曾经共同劳动的中国师傅。现在，这些非洲老人依然可以用中文报时并且说出与铁路相关的中文术语。

坦赞铁路也回应了1958年全非人民大会的核心愿景：非洲必须实现内部联通，才能走向统一，才有可能不落入继续依附原宗主国的新殖民主义陷阱。20世纪中叶，起源于海外非裔知识分子群体的泛非主义在民族解放运动中形成“非洲统一”的政治思想。但要将所有资源和经济要素在大陆尺度上整合起来，没有铁路、公路等泛非交通网是不可想象的。自19世纪末非洲被瓜分以来，其海岸线便优先通过海运与欧洲相连，却与自身腹地之间障碍重重。

毫无疑问，在非洲修筑铁路，尤其是将内陆与海洋联通，不始于新生民族政权的设想，更不出自社会主义国家的提议，而是出自帝国主义瓜分非洲并整合各自殖民地的规划。英法两大殖民强国都曾提出各自的区域泛非铁路计划。英国有著名的CC铁路，即从开罗到开普敦，几乎从地中海沿岸由北向南纵贯非洲大陆到好望角。而法国的构想则是从阿尔及尔往南，在尼日尔河流域向西折，连上已完成的塞内加尔铁路，从达喀尔港出海，联通地中海－西非内陆－大西洋。

就坦桑尼亚而言，德国殖民时期（1885~1919）已建成中央铁路，并形成典型的“种植园—铁路”模式：种植园依赖铁路将出口作物运往海外，同时通过铁路从内陆招募大量廉价劳动力。这种双向流动促使种植园沿铁路线密集分布，塑造了以交通线为核心的经济地理格局。政治治理上，德国采取以“堡垒要塞”（Boma）为节点的直接统治，有别于英国后来推行的间接统治。这些Boma逐渐发展成小型城镇，既是种植园产品的集散中心，也是殖民行政的核心据点。这些大型基建的核心逻辑高度一致——服务于单一资源出口、由外国资本控制、收益回流宗主国。

坦噶尼喀（坦桑尼亚大陆主体部分）独立后，在进步民族主义和泛非主义的背景下，决心按照新的政治与经济诉求来布局新的空间要素，尤其要通过新的铁路与港口来实现。坦赞铁路则呈现出截然不同的制度设计。从1965年中方派出首批专家进行小规模勘探起，到1968~1970年密集勘测阶段，铁路选线与地质勘探紧密结合，尤其注重探明铁矿、煤矿等尚未被殖民者系统记录的“民族资源”。这不仅是修路，更是新生政权摸清家底、确立资源主权的战略行动。当时，坦桑尼亚总统尼雷尔曾向世界银行申请贷款修建铁路，对方以“南部无资源”为由拒绝；他转而向西德克虏伯财团寻求铁矿开发贷款，对方却称“南方无交通，有资源也无用”。外部投资者均不愿在“基础设施投入”与“资源控制”之间只做其一——这对他们而言风险过大。

在殖民或新殖民结构下，出口常陷入“剪刀差”陷阱——初级产品价格低迷，工业品进口昂贵，导致越出口越难以积累资本。坦赞铁路虽仍以出口铜矿为主（此为当时发展中国家外向型经济的明显特征），但其本质区别在于：这是自主出口，而非被迫出口。坦赞铁路由坦桑尼亚与赞比亚两国完全拥有主权，运什么、运多少、运往何处，均由本国政府决定。正因如此，出口所得资金得以部分回流，用于进口能力建设：铁路沿线开始输入工业设备、机车配件与技术物资，逐步支撑本地加工业发展。位于坦桑尼亚内陆的曼古拉地区，依托坦赞铁路及其区域机修中心，在20世纪80年代初甚至具备了摩托车组装能力——这成为非洲在被新自由主义浪潮重创之前工业化有所积累的一个缩影，也为后来马古富力总统提出“再工业化”口号提供了历史依据。

鲜为人知的是，20世纪60年代，中国还应承了原法国殖民地区域内的另外两条跨区域通道：一是1965年立项的几内亚—马里铁路（科纳克里—巴马科），1968年完成勘测并由中、几、马三国签约，旨在将西非腹地联通至大西洋；二是阿尔及利亚—马里公路（阿尔及尔—巴马科），连接西非内陆与地中海（北非）出海口。这两个项目与坦赞铁路构成非洲革命力量覆盖非洲三大出海口的战略布局。它们在形式上几乎是坦赞铁路的“姊妹项目”——几马铁路进度甚至仅比坦赞铁路晚一年。然而，1968年11月，马里发生政变，革命倾向的政府被推翻，两个大项目随即搁置。只有坦赞铁路顺利完成。

在陆路交通之外，中国在非洲还有其他重大援建工程。第二大援外项目是西非毛里塔尼亚友谊港，由中国路桥承建，1974年立项，次年勘测，1979年施工，1986年交付。这是西北非最重要的大型深水港之一。2014年，中国路桥继续以市场合同的方式完成了友谊港新港的改扩建工程。中国路桥的前身是1958年为援建也门公路而设立的交通部援外办公室。与中国土木一样，中国路桥同样在1979年改制为工程承包公司。这些项目并非中国的地缘政治投射，而是作为泛非主义的支持者，承担了当时其他大国不愿付出的“政治性基建”。它们共同体现了一种“海陆联通”思路：帮助非洲国家获得自主出海口，打破内陆封闭状态，促成非洲作为一个整体的内部交换及其与外部世界的交换。

▍洛比托走廊的出现与挑战

坦赞铁路在建成不久后就出现了运量的持续下跌，一个重要的原因是南非为了缓和与南部非洲多国的紧张关系，对赞比亚开放了出海口，使其铜矿等大宗货物改走南线。这客观上构成了一个地缘政治的转折。由于运输线路成本偏高，又与设备维护不善形成恶性循环，坦赞铁路如今仅维持形式上的运转。

真正的转折点出现在2023年。当年10月，在比利时布鲁塞尔举行的“全球门户”（Global Gateway）论坛上，美国、欧盟、刚果（金）、赞比亚、安哥拉、非洲开发银行等代表签署谅解备忘录，正式启动“洛比托走廊”合作，并将其列为G7“全球基础设施和投资伙伴关系”（PGII）的首个战略经济走廊项目。通过全球门户，美欧与非洲三国达成合作意向，聚焦矿产开发与交通联通，合作核心是推动一条贯通三国的铁路通道，使刚果（金）和赞比亚的关键矿产经由大西洋一侧的安哥拉洛比托港出口至欧美市场。洛比托走廊明确表达了降低非洲对中国依赖的诉求。2024年12月，拜登亲访安哥拉，以历史上美国总统首次访问该国的开创性事件为洛比托走廊助阵。在地理空间上，洛比托走廊近似于坦赞铁路的镜像对称，前者往西，后者往东，似乎专为地缘竞争而生。

“洛比托走廊”以安哥拉境内的本格拉铁路为基础。该铁路是典型的殖民工程，最初由葡萄牙殖民当局于1902年启动建设（承建铁路的西方公司因此获得了99年的特许经营权，已于2001年到期归还），1931年投入使用。目的是将赞比亚和扎伊尔[今刚果（金）]的矿产经大西洋运往欧美。1973年，本格拉铁路运输量达到高峰，一度承运了两国约一半的铜产量。2024年7月，安哥拉与欧洲数家公司的联合体“洛比托大西洋铁路公司”签订了30年特许经营权。随着本格拉铁路恢复通车，洛比托港（大西洋）与达累斯萨拉姆港（印度洋）的联通似乎指日可待，第一条东西纵贯的非洲铁路线呼之欲出（只是两段之间尚未无缝对接）。

美国尤其宣称其方案优于“一带一路”，理由是民主党常用的语言：注重本地需求与就业、强调环境与社会评估透明度、引入私营部门参与等等，几乎是一张符合美国善治定义的清单。除美国外，欧洲本身也对洛比托走廊有着新的兴趣，试图在矿产和能源上能有备选方案。2025年6月，在罗马举行的新一届欧盟－非盟峰会上，洛比托走廊被纳入意大利政府单独的马泰计划（Mattai Plan）并与“全球门户”对接。意大利已经与赞比亚签订了全新的赞比亚－安哥拉铁路协议作为洛比托走廊的一段，并投资2.5亿欧元。2025年10月，欧盟再次表示向安哥拉提供5700万欧元的赠款，用以支持走廊沿线的农业物流平台。一个月以后，欧盟委员会承诺为该项目至少动员20亿美元的贷款与私人投资。

不过，洛比托走廊的进展并不符合西方的预期。一方面，西方整体基建能力和资本意愿持续衰退；另一方面，特朗普第二任期已经让世人瞠目结舌地见识了“美国优先”“本土优先”及写在明面上的“唐罗主义”，这将极大增加该计划资金落地的不确定性，虽然洛比托走廊并未直接受到2025年初美国大幅裁撤对外援助的影响。

更重要的是，三个直接的参与国都对洛比托走廊抱着积极但又务实的态度。赞比亚段虽仍在规划且融资待定，但走廊腹地19座主要矿山中的15座由中企控股，本地运营商明确珍视对华稳固合作，无意改变现状。刚果（金）方面，中企占其铜矿产量四成、钴矿超七成，双方已形成深度依赖；走廊仅用于改善矿产出海通道，与中刚现有合作并不冲突。曾通过“基建换石油”与中国密切合作的安哥拉，自21世纪第二个十年以来，随着国际油价下跌，其寻求西方资金对接全球市场的需求明显上升。然而，2022年安哥拉通过公开招标为洛比托大西洋铁路（LAR）项目授予30年特许经营权时，美国甚至全程未参与竞标。这一思路颇有一些用中国基建能力铺就物理底座，用西方的金融、法律、服务对接全球市场的意涵。

▍超越地缘政治

仅仅把坦赞铁路重启视为革命遗产的延续，或将本格拉铁路看作是殖民遗产在西方投资下的“再利用”，都并不贴切。本格拉铁路毁于安哥拉27年内战，2002年仅剩30公里可通行；中国耗资20亿美元于2014年完成复建，设计年运2000万吨，但2024年实际货运量不足20万吨。洛比托港重建亦有中资深度参与，2022年中信联合体中标集装箱码头20年特许经营权。若无中资前期铺垫，洛比托走廊无从谈起。援助与投资虽同属经济合作形式，但其背后的政治伦理与主权意涵不可等量齐观。

因此，无论是坦赞铁路还是本格拉铁路，其命运在日趋多极化的世界中无法简单分置在“援助 vs 投资”或“革命 vs 殖民”的二元框架中。将安哥拉“洛比托走廊”简单标签化为美国遏制中国在非洲及关键矿产供应链影响力的地缘政治工具，具有简单粗暴的叙事便利，却让我们的理解变得扁平。因为非洲国家本身也并非被动接受这些叙事的容器，而是积极利用外部资源竞合格局，重新定义自身发展路径的行动者，不能被简化为中美或中西较量的棋子。洛比托走廊是安哥拉、赞比亚、刚果（金）三国基于共同经济利益而支持的区域项目，至于某一届领导人或决策圈是否亲西方，只能是次要因素。在洛比托走廊谈判中，非洲参与国强调要掌握铁路、港口等核心资产所有权与运营规则制定权，不把基础设施主权让渡给外部；同时他们也能对接中国、美国、欧盟等多方资金，利用他们的竞争争取更优惠的融资和建设条件；在条款中要求投资方兑现本地就业、税收、产业链配套与技术转移，把走廊从单纯的“资源外运通道”变成推动本国工业化、提升议价能力的工具，最终服务于降低物流成本、稳定矿产出口收益、增强区域联通和长期经济自主性。我们明显看到这种既不愿为了迎合美欧而割舍与中国稳固的商业纽带，也不愿错过西方因战略焦虑而释放的金融利好的策略。这也是非洲主体意识在当代全球治理格局中的生动体现。2025年12月17日，南部非洲开发银行（DBSA）在华盛顿签署了融资协议，也携带2亿美元融资“进组”，也体现着非洲建设者的现实期望。

早在2012年，南共体就已在《区域基础设施发展总体规划》中将本格拉铁路列为振兴贸易和区域一体化的优先基础设施项目，表明“洛比托走廊”本就是非洲区域国家由来已久的计划，早已写进非洲的计划书里，它从来不是美国凭空包装、强行主导的项目，更不是非洲国家被动附和的产物。从这个角度说，坦桑尼亚也是“泛洛比托走廊”的重要参与方，尽管不是直接投资参与国。坦外长在出席马泰计划时提议将洛比托走廊扩展命名为“洛比托—达累斯萨拉姆走廊”，可见它们之间有着明确的战略利益交叠，坦桑尼亚更希望借该走廊将坦赞铁路向西延伸至大西洋——这与赞比亚卡翁达时代将西线视为坦赞铁路补充而非替代的思路一脉相承。美国前国安会非洲事务主管德弗蒙特也承认，洛比托走廊与坦赞铁路的未来在于联通而非竞争。尽管德弗蒙特的联通版本带有中美共治（G2）的邀请意味（而G2的思路已被中国回绝），但两条铁路的物理连接势不可挡，无人能阻止非洲首条跨大陆铁路落地。

这种务实逻辑，其实与半个多世纪前中非合作的战略智慧遥相呼应。1965 年，赞比亚面对西方压力，对是否接受中国援建坦赞铁路犹豫不决。周恩来总理明确告知来访的副总统卡曼加：赞方可将中方援建作为一张“战略牌”来使用。若这张牌能撬动西方提供实质性援助，中方乐见其成；若西方不愿介入，中方将全力推进到底。周恩来总理还以南满铁路为例：该铁路曾是日本殖民工具，后被中国充分利用，推动东北工业快速发展。周恩来总理借此提醒卡曼加：铁路由谁修建并非关键，核心在于谁掌控其用途、能否服务于所在国的战略自主。正因如此，坦赞铁路动工后，赞比亚得以脱离种族隔离政权的运输钳制，更积极地参与泛非主义与反帝运动——这并非中国“输出革命”，而是铁路为赞比亚赢得了自主选择的空间。

坦赞铁路的复兴，不仅关乎一个基建项目的命运，还关乎原第三世界的反帝反殖遗产如何被激活，并与今天的发展建立实质联系。对于中国来说，它考验着我们能否在新的历史条件下，将“支持他国独立自主、鼓励各国走符合国情的发展道路”等外交理念，切实融入海外大型基建的投资、规划与运营全过程，让南南合作精神转化为具体的制度与实践，并与中国自身发展议程深度对接。非洲作为全球弱国、小国、穷国最集中的大陆，无法脱离与域外大国的合作，如何在互动中坚守自主性，是对非洲政治与社会的核心考验。冷战期间的阵营对立一度给非洲创造了战略机遇，但这一机遇随着西方阵营及其新自由主义霸权扩张而丧失。在当今趋于多极化的国际格局中，非洲能否再次抓住历史契机，真正以多元合作壮大战略自主根基，不仅决定着自身的前途，也将为全球南方争取更大的发展空间。多极化未必是世界终极形态，一般的现代化也不应被视作人类历史的终点。南方国家若能自主定义发展、相互扶持，便有可能在现代化进程中始终保有鲜明的政治意识——这一希望，我们决不能放弃。